日前，記者從“智能互聯時代下的城市配送”研討會上獲悉，商貿物流配送車輛對廣州交通帶來的壓力頗為巨大，簡單的“貨車限行”舉措對交通疏導暢通顯得有些蒼白無力。業內專家建議，在廣州外環高速路延線立交周邊，規劃建設5-8個大型現代商貿物流配送基地，形成廣州乃至珠三角商貨物流配送共享平臺，從而從物流著手、破交通瓶頸。 
　　城市配送需求巨大 
　　限制貨車進城帶來“隱形貨車”進城 
　　城市配送是“最后一公里”的物流活動。2011年廣州共完成城市配送量3203萬噸，相比2007年實現了翻番增長，平均每年以410萬噸的規模增長，平均增長率達到19.31%。在配送商品種類中，廣州城市配送各類商品比重較大的皆為與居民生活衣、食、用、行密切相關的商品。 
　　從城市配送空間結構來看，廣州中心四城區是廣州城市配送規模最大的城區，其中越秀區達598.29萬噸，占18.68%，天河區為605.73萬噸，占18.91%，而荔灣區、海珠區配送占比也分別達10%左右。 
　　廣州社會科學院現代市場研究所所長歐開培表示，從流向上來看， 城市配送主要大類商品配送流向“在空間上分布不規則”，總體上配送流向呈現“由城區外轉向中心城區配送”的態勢。 
　　傳統的觀點普遍認為，解決交通擁堵，應限制貨車進城，從而減少車流量及交通事故。然而，事實上，由于商貿物流行業的快速發展，限制貨車進城也帶來許多“隱形貨車”（即客改貨車）進城，反而進一步加重交通擁堵狀況。 
　　商貿配送效率偏低 
　　廣州應建5-8個大型現代商貿物流配送基地 
　　“隱形貨車”（即客改貨車）承擔著大量的城市配送業務，這是廣州城市配送車輛結構的一大特點。 
　　根據廣州社會科學院調研資料，在對零售網點和批發市場的貨物配送中，配送面包車高達六成，在對中心城市的購物中心、商業街的配送中，配送面包車比率甚至高達72%，而面包車并非屬于登記注冊貨車車輛。 
　　歐開培告訴記者，從理論上，一部5噸貨車載貨量相當于10部微型面包車的載貨量，但由于限制貨車進城，導致面包車尤其是微型面包車成為物流配送的主力車輛，進一步增加了城市交通壓力。 
　　對此，歐開培開出“藥方”：應在廣州外環高速路延線立交周邊，規劃建設5-8個大型現代商貿物流配送基地，形成廣州乃至珠三角商貨物流配送共享平臺的載體體系，其中2-3個為工業品物流配送基地，2-3個為農副產品及加工產品物流配送基地，1-2個為建筑裝飾材料物流配送基地，“通過這些物流基地的建設，從而減少配送車輛的重復迂回，提高城市配送效率，服務區域經濟發展所需”。 
　　（本文來源：南方日報）