“航道建設(shè)所需資金應(yīng)以國(guó)家投入為主，這不僅是由航道設(shè)施的公共物品特性決定的，也是由實(shí)踐證明的。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通財(cái)政與金融研究所常務(wù)副所長(zhǎng)胡方俊剛剛帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)做了一個(gè)港口航道建設(shè)投融資政策研究方面的課題，談起航道建設(shè)的資金問(wèn)題，他爽快地說(shuō)出自己的觀點(diǎn)，目前在各地實(shí)行的“以電養(yǎng)航”、“以陸補(bǔ)水”等航道建設(shè)模式對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展有明顯成效，然而因相關(guān)規(guī)定或法律的不明確，使航道建設(shè)發(fā)展資金缺乏一定的穩(wěn)定性。因此應(yīng)借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，逐步確立內(nèi)河航道建設(shè)穩(wěn)定的資金來(lái)源。 
　　在航道建設(shè)中 保持國(guó)家投資的主導(dǎo)地位 
　　縱觀國(guó)外航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的航道建設(shè)歷史，可以發(fā)現(xiàn)其發(fā)達(dá)的航道網(wǎng)絡(luò)，都是在國(guó)家巨額投資下建成的。據(jù)胡方俊介紹，德國(guó)政府計(jì)劃從1993年到2012年投資4530億馬克（1馬克約等于5.13元人民幣）用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中鐵路和水路投資約占總投資的54％，第一次超過(guò)了公路投資。發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)航道的經(jīng)驗(yàn)，充分體現(xiàn)了國(guó)家在航道建設(shè)資金籌措中的重要地位和巨大作用。而我國(guó)對(duì)內(nèi)河航道建設(shè)的投資卻始終處在較低水平，而且在交通投資中所占比例日低，內(nèi)河航道得不到及時(shí)、良好的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。 
　　數(shù)據(jù)表明，雖然我國(guó)近年對(duì)航道建設(shè)的投資總額有所增加，但國(guó)家的投資額所占比例卻很少，且在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資總額中所占比重較低。“九五”以來(lái)，我國(guó)在內(nèi)河航道建設(shè)資金中，中央投資只占全社會(huì)投資的16%到18%，這與國(guó)外內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的60％到70％相比，差距明顯。 
　　“要建設(shè)發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)，必須借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，在航道建設(shè)投資中保持國(guó)家投資的主導(dǎo)地位，再輔以其他投融資方式，為航道建設(shè)籌集必須的資金。”胡方俊說(shuō)。考慮到我國(guó)的經(jīng)濟(jì)狀況，國(guó)家投資還達(dá)不到國(guó)外那樣的高水平，但應(yīng)高于現(xiàn)有水平，這對(duì)于開(kāi)展多渠道籌資也是一種優(yōu)惠和保證。他建議，國(guó)家在制定財(cái)政計(jì)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮到內(nèi)河航運(yùn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用，考慮到航道的基礎(chǔ)性和公益性，加大對(duì)內(nèi)河航運(yùn)、特別是內(nèi)河航道建設(shè)的投資。 
　　設(shè)立航道建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)基金 
　　通過(guò)研究政策措施，胡方俊建議，可以參照國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)和國(guó)外的做法設(shè)立航道建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)基金，逐步建立內(nèi)河航道建設(shè)穩(wěn)定的資金來(lái)源。 
　　目前在各地實(shí)行的“以電養(yǎng)航”、“以陸補(bǔ)水”等航道建設(shè)模式對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展有明顯的成效，然而因相關(guān)規(guī)定或法律的不明確，使航道建設(shè)發(fā)展資金缺乏一定的穩(wěn)定性。盡快完善中央及省級(jí)內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)基金制度，設(shè)立內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)發(fā)展基金的內(nèi)容、年限及額度，保證基金長(zhǎng)期、穩(wěn)定地正常運(yùn)行。 
　　參照以往發(fā)展基金的設(shè)立及國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，中央、地方內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)發(fā)展基金來(lái)源可包括：繼續(xù)保持由車(chē)購(gòu)稅中每年拿出一部分（屬于中央基金）；完善“以陸補(bǔ)水”政策，明確車(chē)購(gòu)稅返還的內(nèi)河基金年限和額度；征收船舶燃油稅作為內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)資金；征收水資源使用費(fèi)，從中拿出一部分； 
　　實(shí)現(xiàn)“以電養(yǎng)航”，每年從水利、電力收入中取出一部分；水運(yùn)企業(yè)國(guó)有股權(quán)分紅所得的一部分； 
　　稅費(fèi)改革后追繳企業(yè)拖欠、偷逃的水運(yùn)規(guī)費(fèi)所得；基金增值所得。 
　　利用好政策性銀行資金 
　　內(nèi)河港航建設(shè)項(xiàng)目具有復(fù)雜性，它往往具有投入和產(chǎn)出的收支循環(huán)過(guò)程，特別是航道建設(shè)屬于純粹的公益性項(xiàng)目。因此不以盈利為目的、要求有償性的政策性銀行可優(yōu)先選擇。但是，對(duì)政策性貸款的利用也是有限的。比如屬政策性銀行的國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行，其資金來(lái)源主要是向商業(yè)銀行發(fā)行債券來(lái)籌集，這就決定了其資金的局限性：籌資成本高于商業(yè)銀行以吸收存款方式籌集資金的成本； 
　　發(fā)行債券的期限一般三年到五年，最長(zhǎng)的不超過(guò)15年，短于港航建設(shè)項(xiàng)目的貸款期限；籌集的資金數(shù)量有限等。因此，政策性銀行資金仍不能成為港航建設(shè)的主要投資來(lái)源，在很大程度上，也是一個(gè)“引導(dǎo)”作用，其目的在于吸引社會(huì)資金及國(guó)外資本的流入。