11月18日，河南南陽姜營機場新航站樓啟用。11月18日，廣東佛山機場復(fù)航。11月25日，云南省政府通報，瀘沽湖機場前期工程動工……
根據(jù)民航局《全國民航機場布局規(guī)劃》，到2020年，全國還將新增機場97個，主要為支線機場。僅在“十一五”期間，就將新增45個支線機場，超過現(xiàn)有數(shù)量的三分之一，建設(shè)資金需求達1400億元。公開信息顯示，2009年我國計劃新開工40余支線機場工程，投資規(guī)模為2000億元。支線航空公司與地方政府和機場當(dāng)局共同開發(fā)支線市場受到鼓勵。
全國范圍內(nèi)的支線機場新建、改擴建熱潮中，一條短命的航線，再度讓市場關(guān)注支線機場的現(xiàn)實收支。
據(jù)調(diào)查，2007年荔波機場建成，開航四個月后，就被閑置。2009年8月，停飛近兩年后，南航啟動旅游包機。但“包機只飛了一個月就停航了”，荔波機場宣傳部負責(zé)人秦忠能說。
這條短命的航線是一趟夜間航班，采用空客319型飛機，晚上10：40從廣州白云機場起飛，12：10分抵達荔波機場，再返廣州。
包機航線停飛后，如今只有貴陽至荔波每周兩班的飛機，延續(xù)著荔波機場的生命線。
慘淡經(jīng)營
荔波縣在貴州黔南布依族苗族自治州的南端，登上了世界自然遺產(chǎn)目錄。喀斯特森林地貌之中，54名員工和6名機場公安維持著荔波機場的運轉(zhuǎn)。
慘淡經(jīng)營。秦忠能嘆道：“我們現(xiàn)在沒有非航業(yè)務(wù)，收入只有依靠航空性收入。一個中型航班能夠帶來的收入只有四五千塊，而且有時候還要打?qū)φ邸！?
按照現(xiàn)在荔波機場每周兩個貴陽過來的航班計算，荔波機場一個月的收入最多4萬元。
但機場每個月要支付員工工資，給機場公安4000元至5000元的補貼，加上燃料費、培訓(xùn)費、水電費等等，最少支出40萬元。秦忠能表示，一年至少需要500萬元才能保證機場運行。
“現(xiàn)在，我們的開支全靠當(dāng)初節(jié)省下來的機場建設(shè)工程款。”
現(xiàn)階段，國內(nèi)支線機場的收入主要都是依靠航空性收入，收取飛機的停機費、起降費和廊橋費等。如果起降飛機少，收入就無法提升。因此，爭取新開航線是所有支線機場增收的主要方法。
從貴陽到荔波，飛行只有20多分鐘，全票為550元，通常執(zhí)行4-5折的折扣。但是，秦忠能介紹，航班平時上座率只有20%-30%，即使是國慶長假期間，也只有70%的綜合往返客座率。
在荔波機場的計劃中，航線規(guī)劃遠不止荔波-貴陽，還包括重慶、昆明等地。但秦忠能表示，一條航線要成熟，需要2-3年培育時間，且還需要多方條件配合。
以廣州-荔波的旅游包機航線為例，航班時刻定在晚上，機組成員回到廣州的家里幾乎是深夜兩三點，非常有意見。“不是沒有想過把時間改在白天，但是這需要和白云機場協(xié)調(diào)航班時刻。”一方面，白云機場白天的時刻表很難擠進去；另一方面，旅行社不樂意因改在白天而增加包機成本。
據(jù)了解，廣州-荔波夜間旅游包機的價格為10萬元，改在白天則價格會升至14萬元。
掙扎求生這條路上，荔波機場并不孤單。公開資料顯示，目前貴州已建成安順黃果樹、銅仁大興、黔西南興義、黔南荔波和黔東南黎平5個支線機場，普遍都處于虧損狀態(tài)。但2020年，貴州還將開通畢節(jié)、遵義、黃平等支線機場，形成以貴陽龍洞堡機場為區(qū)域性大型樞紐、旅游支線機場為輔的布局。
9月19日，在貴州畢節(jié)大方縣響水鄉(xiāng)飛雄村，又一個支線機場舉行了奠基禮。年內(nèi)建設(shè)會全面開工，總投資達到7.5億元。現(xiàn)在，中國航空港建設(shè)第十工程總隊已展開試驗段工程建設(shè)。
布局與盈利
重復(fù)建設(shè)，是外界對支線機場經(jīng)營困難的診斷。
但在民航咨詢機構(gòu)、新加坡開銳咨詢公司機場行業(yè)分析師吳瑾旻看來，目前國內(nèi)支線機場的困境并非重復(fù)建設(shè)所致，相反，這樣的布局是必須的，盡管現(xiàn)階段看來，商業(yè)利益與戰(zhàn)略布局存在著不平衡的現(xiàn)象。吳瑾旻認(rèn)為，支線機場的虧損完全可以通過加強管理、整合利用資源來避免。
當(dāng)前來自民航局和地方政府的補貼是我國支線機場得以為繼的主要原因。《民航專項基金投資補助機場建設(shè)項目實施辦法》規(guī)定，中小機場補貼由固定補貼和變動補貼兩部分構(gòu)成，支線補貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)支線地區(qū)類別和年平均客座率確定。
只不過，各個中小機場的吞吐量并沒有顯著增加，相反，獲得補貼較多的中小型機場2008年吞吐量不增反降。
秦忠能就表示，自從機場建成以來，省政府就沒有發(fā)放過補貼。2008年，荔波機場向民航局申請了補貼，但是直到現(xiàn)在也沒有拿到。據(jù)其透露，荔波機場一年的固定補貼金額大約為160萬元。
四川省一不愿意透露姓名的支線機場內(nèi)部人士表示，補貼往往是地方政府出大頭，但支線機場所在地往往地方財政并不寬裕，所以要從政府那里拿錢并不容易。另一方面，民航局的補貼標(biāo)準(zhǔn)一刀切，只有地區(qū)類別和客座率兩個標(biāo)準(zhǔn)，算下來，客座率高的補貼反而多，而最需要補貼的、客座率低的反而得到的補貼少。
一個利好的政策是，2009年7月1日，《民用機場管理條例》正式實施，明確了“民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施”的屬性，而非“公益性設(shè)施”。業(yè)內(nèi)專家指出，這就表明國家是鼓勵機場在明確公共基礎(chǔ)設(shè)施定位、為公眾提供基礎(chǔ)航空運輸服務(wù)的基礎(chǔ)上，通過經(jīng)營管理獲得收益，實現(xiàn)贏利。
今年以來小型機場確實出現(xiàn)逆勢上揚的數(shù)據(jù)。在10月份2009中國國際通用航空大會上，民航局局長李家祥表示，上半年小型機場的旅客吞吐量達到1487萬人次，同比增長26.7%，這是中國民航支線機場發(fā)展史上的首次突破。
吳瑾旻認(rèn)為，對于上述的增長，尚未有準(zhǔn)確的答案。她說，但是可以肯定，支線機場的虧損難題在短期仍將繼續(xù)，黎明前的黑暗還沒有結(jié)束。至少，荔波機場的現(xiàn)狀還不能說明支線機場已經(jīng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。