2005年3月11日，中國首家民營航空公司——奧凱航空首飛，宣告我國航空市場由國有企業(yè)一統(tǒng)天下的局面壽終正寢。繼奧凱航空之后，鷹聯(lián)航空、春秋航空、華夏航空……也相繼通過民用航空局的審核，投入商業(yè)運(yùn)營。民營航空公司如雨后春筍般破土而出，中國似乎迎來了一個(gè)民營航空的春天。
    然而，我們并未聽到春天的腳步，感受更多得是向民營航空公司襲來的一波波的 “寒流”。初生牛犢的民營航空公司，在三年多的時(shí)間里，資金告急、競爭加劇、高油價(jià)、價(jià)格戰(zhàn)、人才缺口，民營航空承受的壓力和遇到的困難遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。雖然說，冬天來了、春天就不會(huì)遠(yuǎn)了。但是，要使民營航空公司盡快過 “冬”，不僅僅需要民營航空公司自身的努力，政府相關(guān)職能部門的支持也同樣重要。

沉重的 翅膀□本報(bào)記者 隋秀勇
    三年前，奧凱航空公司 （以下稱奧凱航空）躊躇滿志的首飛，沖破了國有航空公司壟斷國內(nèi)航空市場近半個(gè)世紀(jì)的格局。隨后是多家民營航空井噴式的誕生。
    三年后，卻是民營航空舉步維艱慘淡經(jīng)營。不久前，東星航空的一位高管透露，由于與中航油的合同6月底到期，可能會(huì)有無油停飛的風(fēng)險(xiǎn)。中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)7月公布的數(shù)據(jù)顯示，在拖欠機(jī)場費(fèi)的名單中，惡意欠費(fèi)的都是民營航空公司。
    我國航空運(yùn)輸市場的巨大潛力和發(fā)展空間為世界所公認(rèn)，但民營航空企業(yè)感受到更多得不像鮮美蛋糕，而像是難咽的苦果。問題似乎不僅僅在民營企業(yè)自身經(jīng)營管理上，還有一些是我國民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域存在的深層次的原因。
    似乎是出于民營航空公司對(duì)降低機(jī)票價(jià)格上的 “貢獻(xiàn)”，曾幾何時(shí)，人們?cè)诹畠r(jià)航空與民營航空中間畫上了等號(hào)。
    奧凱航空一位負(fù)責(zé)人告訴記者，國內(nèi)主要的航空干線大多被國有三大航空公司所壟斷，民營航空公司的品牌還沒有形成，只能開辟國有航空看不上眼的航線，把自己的市場定位于中低端也是無奈之舉。
    廉價(jià)航空模式對(duì)航空公司成本控制的要求非常高。而國內(nèi)航空公司的80%為剛性成本，諸如，增值稅、關(guān)稅、航油、起降服務(wù)費(fèi)、飛機(jī)大修及保障等，這些是不可控制的。留給航空公司可控成本是在人機(jī)配比和管理費(fèi)用兩個(gè)方面，只占到15%，可控成本的空間非常小。而國外這兩塊成本可占40%~50%。
    因此，目前部分民營航空公司所走廉價(jià)航空路線，不能稱之為真正意義上的廉價(jià)航空。而目前高油價(jià)等因素，幾乎使民營航空的低價(jià)戰(zhàn)略失去籌碼。一直主打廉價(jià)航空的春秋航空，原計(jì)劃明年10月份上市融資，然而由于股市疲軟及廉價(jià)航空難抵高油價(jià)等風(fēng)險(xiǎn)，不得不推遲上市融資計(jì)劃。
    奧凱航空一位副總直言不諱地說：“我們現(xiàn)在最缺的就是錢。”對(duì)于“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)”的航空市場來說，民營企業(yè)貸款尤其是難于上青天。尋求入股或合資往往是必然的選擇。
    民營航空公司自“出世”以來，不時(shí)傳出有關(guān)合資的消息。奧凱與大韓合資未成，最終“傍”上民營企業(yè)均瑤集團(tuán)，川航出資2000萬元入股鷹聯(lián)，但民營航空一直難以擺脫資金的束縛。
    一家民營航空公司的高層說，民營航空的成本壓力在國有航空公司內(nèi)同樣存在。
    但是相對(duì)于國有航空公司來說，資金對(duì)民營航空的生死卻更加敏感。由于缺乏信貸和可供抵押的資產(chǎn)，民營航空很難從銀行得到信貸支持。資金短缺成了民營航空謀求發(fā)展的瓶頸。
    中國民航大學(xué)曹允春教授接受本報(bào)記者采訪時(shí)也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“航空業(yè)是一個(gè)資本密集型的行業(yè)，無論是買飛機(jī)還是維持正常的飛行，都必須有強(qiáng)大的資金做支撐，要有良好的資金鏈做保障�！�
    如果說競爭激烈的航空運(yùn)輸市場使本已不堪重負(fù)的民營航空公司舉步維艱，那么一些滯后的產(chǎn)業(yè)政策，無疑是拖住夾縫中生存的民營航空公司后腿。
    對(duì)于航空公司來說，航線就是生存空間。在民營航空公司成立三年來，沒有一家公司申請(qǐng)到北京、上海和廣州的主航線，往返于三地的航線是中國最賺錢的航線，一直把持在三大國有航空公司手中。
    春秋航空新聞發(fā)言人張磊表示，民航局已經(jīng)在調(diào)整，比如半年為一個(gè)航季，對(duì)主航線航權(quán)進(jìn)行調(diào)整。但是在樞紐機(jī)場飽和的情況下，期望三大國有航空公司割愛，顯然不太現(xiàn)實(shí)。那么在開拓國際航線上是否可以取得突破呢？
    根據(jù)國家相關(guān)政策，只有安全飛行十年以上的航空公司才有資格申請(qǐng)國際航線。最大只有 “三歲”的民營航空公司，要申請(qǐng)國際航線還為時(shí)過早。
    眾所周知，民航業(yè)是一個(gè)非常重視規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)。一項(xiàng)來自亞太航空中心的數(shù)據(jù)顯示，截至2007年7月，民營航空公司運(yùn)力只占全國民航系統(tǒng)運(yùn)力的4%。以如此的運(yùn)輸實(shí)力來與國有三大航空競爭，似乎有點(diǎn) “螳臂擋車”的意味。而民航局為了保障航空安全，規(guī)定新成立航空公司在2010年前的飛機(jī)數(shù)量不能超過10架。這在政策上堵住了民營航空企業(yè)謀求規(guī)模擴(kuò)張之路。
    相關(guān)政府部門出臺(tái)的政策，歷來是企業(yè)制定發(fā)展規(guī)劃所要考慮的重要因素。從最初的鼓勵(lì)民營資本進(jìn)入航空市場，到現(xiàn)在限制發(fā)展，政策的搖擺不定讓民營航空有些無所適從。
    《中國民用航空國內(nèi)航線航班經(jīng)營許可規(guī)定》中明確提出，國內(nèi)115個(gè)機(jī)場之間的航線航班完全對(duì)外開放，不限制航空公司的數(shù)量和航班班次。但機(jī)隊(duì)規(guī)模和資金短缺的民營航空公司顯然無法享受到這一利好政策。
    航空業(yè)流傳著這樣一種說法，航空貨運(yùn)的利潤可高達(dá)25%，而國際航線又比國內(nèi)航空的利潤高50%。我國航空貨運(yùn)量的高速增長，民營航空企業(yè)似乎看到擺脫客運(yùn) “泥潭”的曙光。
    2004年，民航局出臺(tái)了 《關(guān)于加快中國航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》，降低了航空貨運(yùn)市場的準(zhǔn)入門檻。但國內(nèi)民營航空公司對(duì)專門從事航空貨運(yùn)依然謹(jǐn)小慎微，已經(jīng)進(jìn)入該航空貨運(yùn)市場的奧凱、深航等民營航空發(fā)展艱難。
    奧凱航空總經(jīng)理劉捷音曾公開表示： “我們是以貨運(yùn)為主，做客運(yùn)是階段性的�！背龏W凱航空外，成立較早的春秋航空和鷹聯(lián)航空都是客貨運(yùn)兼營。
    為何巨大市場空間卻沒有一家民營航空 “全身心”地投入？民營資本進(jìn)入航空市場是為了逐利的，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。但是民營航空企業(yè)在國內(nèi)航空貨運(yùn)市場上分到 “一杯羹”，并不是想像中的那么容易。
    國內(nèi)的航空貨運(yùn)市場分為兩種：普通貨運(yùn)和快件運(yùn)輸。目前普貨的航空運(yùn)輸都是以腹倉載貨，而且形成充分競爭的市場格局。在普貨市場，民營航空不僅面臨與其他航空公司的競爭，還要應(yīng)對(duì)來自鐵路和公路貨運(yùn)的挑戰(zhàn)。記者了解到，吉祥航空從上海至呼和浩特普貨價(jià)格，300公斤以上已經(jīng)低破5元/公斤。難怪一家民營航空企業(yè)的老總感嘆，普貨航空貨運(yùn)的利潤已經(jīng)像刀片一樣薄了。
    曹教授告訴記者，在目前全球航空貨運(yùn)市場上，還沒有一家以經(jīng)營普貨為主航空公司，且不說四大快件巨頭，即使大韓、漢莎這樣航空貨運(yùn)巨頭，也并不是以普貨為盈利模式。
    奧凱航空綜合部經(jīng)理李偉告訴記者： “奧凱與聯(lián)邦快遞的合作，是聯(lián)邦快遞租用奧凱的飛機(jī)和利用奧凱的航線，發(fā)展國內(nèi)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。而且揚(yáng)子江快運(yùn)作為UPS的國內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，發(fā)展其航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)�！�
    曹教授分析說，民營航空公司要想在國內(nèi)貨運(yùn)市場生存下來，必須把貨運(yùn)重心轉(zhuǎn)移到快件上來。1997年首飛的中國貨運(yùn)郵政航空公司，直到2005年還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，而維持生存就是EMS業(yè)務(wù)對(duì)普貨給予的補(bǔ)貼和扶持。四大快遞巨頭更是憑借快件業(yè)務(wù)成就了它們?cè)谌�球航空貨運(yùn)市場的霸主地位。
    對(duì)于以規(guī)模制勝的航空運(yùn)輸業(yè)來說，機(jī)隊(duì)規(guī)模似乎成了民營航空公司生存路上的最大的 “攔路虎”。 中國民航學(xué)院李曉津教授認(rèn)為，民營航空要盈利，至少要有20架飛機(jī)，要生存至少也要有10架。
    國有航空公司雖然一直在國內(nèi)市場上呼風(fēng)喚雨，在國際市場上卻未擁有更多的話語權(quán)，到是外資航空公司在國內(nèi)貨運(yùn)市場占盡先機(jī)。
    曹教授說，讓聯(lián)邦快遞中國區(qū)高管引以為豪的不是其龐大的機(jī)隊(duì)規(guī)模，而是覆蓋全球P92%的快遞網(wǎng)絡(luò)。
    一語道破天機(jī)。無論是民營航空還是國有航空，網(wǎng)絡(luò)比飛機(jī)更重要。航空貨運(yùn)是一個(gè)閉環(huán)運(yùn)作，它不僅需要強(qiáng)大的空中運(yùn)力，更要有完善的地面網(wǎng)絡(luò)做保障。因此，民營航空公司要在貨運(yùn)業(yè)務(wù)尋求突破，必須解決地面網(wǎng)絡(luò)的短板。
    順豐速運(yùn)憑借其強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)布局，在國內(nèi)眾多快遞公司獨(dú)占鰲頭。2007年順豐購買了2架飛機(jī)，擬成立貨運(yùn)航空公司，但是由于民航局不再審批新的航空公司而最終擱淺。
    “一旦政策松動(dòng)，我很看好順豐的模式�！辈芙淌谡f，順豐模式是發(fā)展地面網(wǎng)絡(luò)再發(fā)展空中的方式。十幾年的快遞業(yè)務(wù)，為其積累了大量的客戶資源和一定資金基礎(chǔ)，更重要的是強(qiáng)大的地面網(wǎng)絡(luò)支持，能使順豐在航空貨運(yùn)方面真正形成閉環(huán)運(yùn)作，擺脫航空公司依靠地面代理來維持其生存的窘境，從而真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的 “無縫鏈接”。
    民營航空是一股新生的力量，其迎 “風(fēng)”起飛，固然需要自身在經(jīng)營中不斷調(diào)整，應(yīng)對(duì)全球航空運(yùn)輸市場的 “明石暗礁”，政府相關(guān)職能部門在相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策方面，給予民營航空一個(gè)相對(duì)寬松的政策環(huán)境，不僅有利于民營航空的發(fā)展，也是加速本土航空物流市場多元化發(fā)展不可或缺的元素。
不只是做“鯰魚”

    □隋秀勇
    沒有競爭的行業(yè)是不健康的行業(yè)。在民營航空誕生之前的五十多年間，三大國有航空公司壟斷我國航空運(yùn)輸市場。民營航空公司的出現(xiàn)，為我國航空業(yè)注入了一股新鮮的力量，激活了國航、東航和南航主導(dǎo)下的沉悶局面。有人把民營航空比作中國航空運(yùn)輸領(lǐng)域的 “鯰魚”，這在一定程度上提升了整個(gè)行業(yè)的效益和競爭力。
    不久前，奧凱航空恢復(fù)了延吉至天津的航線，團(tuán)體購票的價(jià)格甚至比火車臥鋪還要便宜。走廉價(jià)路線的民營航空公司紛紛出現(xiàn)，讓國人出行不再僅限于鐵路和公路，選擇飛機(jī)作為出行方式，不再望“價(jià)”興嘆，這打破了原有的國有航空公司的價(jià)格壟斷。
    在打破價(jià)格壟斷的同時(shí)，民營航空的介入，還豐富了國內(nèi)的航線和航班的設(shè)置。一些 “冷門”航線，國有航空根本沒有航班或者飛行頻率極低，因?yàn)樗鼈冿w這種航線根本不賺錢。而民營航空公司恰恰彌補(bǔ)了這種航線上的 “盲點(diǎn)”。
    民營航空的出現(xiàn)，也刺激了國有航空公司從自身管理和服務(wù)上下功夫，在諸如機(jī)票價(jià)格的靈活調(diào)整、航班航線的調(diào)度、空中服務(wù)水平、飛機(jī)上的食品供應(yīng)與銷售等等方面，激活了國有航空公司的潛能。
    民營航空在我國航空運(yùn)輸業(yè)所占的比重微小，其對(duì)我國航空運(yùn)輸市場整體實(shí)力提升所起到的作用卻不容小覷。與發(fā)達(dá)國家成熟的航空業(yè)相比，中國航空業(yè)顯得比較稚嫩。國有航空公司和民營航空公司是我國航空業(yè)的兩條腿，民營航空公司不僅要做好市場的 “鯰魚”，還要通過合作等方式壯大自己，做市場的大魚。