南方米價節節攀升，市場需求旺盛，而東北糧產區卻是糧價低迷，有糧賣不出去、運不出去，據《投資者報》記者6月中旬調查，制約糧食運力的最大障礙就是鐵路市場的壟斷。  　　一方是鐵路運力十分有限，一方是東北糧食急需要南下的出口，在此困境下，水運市場應運而生，相關港口的投資價值開始閃現。 
　　武漢市糧食局局長衣漢中去年在接受媒體采訪時介紹說，中國的糧食物流成本比國外高出10%。糧食從生產區運到銷售區的流通費用占糧食銷售價格的30%到 35%，而在加拿大， 這一比率為20%到25%。 
　　“糧多的時候請不到火車皮。”金祥鄉張豐米業的老板說，收糧忙季，一噸米運費要100多，而且還要給好處費，一次給5000元至8000元不等，“這是暗箱操作，有時給再多也請不來。”用“請”字描述租車皮，足見運輸之難。 
　　東北大米的運輸主要是依賴鐵路，其在運輸價格上要遠遠低于公路運輸。通過鐵路將大米從吉林運至南京，每噸運費約160元；如果公路運輸，每噸運費要400多元。 
　　因為運輸困難，白城很多大米加工廠銷售不暢，很多規模不大的大米加工廠因為運輸難資金少而破產。據白城裕豐米業總經理盛才介紹，2007年至今他所了解的倒閉米商就有七八家。 
　　中國儲備糧管理總公司倉儲管理部部長龐映彪告訴《投資者報》記者說，可以修建運糧的專線鐵路，這也有先例，比如說大同到秦皇島修一條運煤的專線，叫大秦線。 
　　在今年年初召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，運輸能力緊張是我國鐵路長期面臨的最突出的矛盾，要求我們必須加快路網建設。 
　　遼寧五峰集團的主要市場在福建、廣東、海南、廣西，在享受補貼的同時，政府也給了五峰集團任務，要在今年在6月底之前，向南方輸送3萬噸大米。這批糧運至海口，主要通過海運完成。 
　　東北三省及內蒙古東部地區的糧食主要運往東南沿海、京津和南方等主銷區，或直接在東北港口出口。2003年流出量為3252萬噸，約占國內跨省總流出量的34%；出口量1760萬噸，約占全國總出口量的79%。 
　　2005年東北地區沿海港口完成糧食吞吐量2809萬噸，預計到2015年國內跨省流出量為4600萬噸。 
　　有著玉米黃金水道開拓經驗的錦州港股份有限公司總裁劉均認為，解決大米的鐵路運輸問題可以有兩個途徑。一個是縮短鐵路運輸的距離，然后從港口運到南方，實行海鐵聯運，另一個是在港口建立生產加工基地。 
　　今年以來，東北水稻運輸困難，錦州港(600190上市公司代碼)找到了新的發展空間，僅一季度，錦州港就運送了將近10萬噸水稻，是去年全年水稻運送量的20倍。 
　　現在，錦州港正在規劃，引進大米加工企業，計劃從2006年到2015年的10年內，實現全國跨省散糧運輸比例達到85%的目標。 
　　南方的港口也在行動，福建省的廈門港東渡港區、招銀港區等都成為了糧食物流接卸中轉的重要港口。目前調入該省的糧食，水路運輸方式約占54.4%，鐵路運輸方式約占45.6%。 
　　該省糧食局一位研究人員表示，到2010年，福建省散糧流通比例將由現在的15%左右提高到30%，其中水路入閩通道散糧流通比例達到50%。