運力：今年趨緊，明年持平
由于今年跨太平洋集裝箱貿(mào)易有10%到12%的增長，該市場的14家主要航運公司（TSA，跨太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織的成員）對于貨量超過運力的形勢相當樂觀，并且認為幾乎對占到目前船隊規(guī)模一半的新船交付實際上帶來的影響不大。TSA強調(diào)了在計算供需比例時，考慮船舶或航線“有效”運力的重要性。因為諸如設(shè)備、貨物重量、泊位和航道水深等操作因素以及積載方式和裝卸方式將制約艙位利用率。
今年底左右將有201艘集裝箱船，共計692 000TEU的新造運力將投放到市場上，由此2004年的船隊規(guī)模增長將達到10%。截至2004年7月1日，全球集裝箱訂單高達855艘船舶共計335萬TEU，相當于目前船隊規(guī)模的48.4%。目前世界集裝箱船隊共有3 265艘船舶，箱位693萬TEU。
TSA稱：“根據(jù)2004年的需求模式推算，2005年上半年的供需將大致持平或者貨運需求稍稍超過運力供應(yīng)。”目前承運人比較敏感的問題是，明年將會有更多數(shù)量的新船交付，并且新一代8 000 TEU船舶的數(shù)量將大大增加。2005年將有295艘船舶共945 292 TEU箱位交付，2006年將有274艘船舶共114萬TEU箱位交付。
從造船業(yè)本身看，由于靠泊2007年交付的超級超巴拿馬型船船臺僅剩為數(shù)不多的最后幾個。隨著這幾個船臺競標大戰(zhàn)的爆發(fā)，新集裝箱船的價格將突破1億美元大關(guān)。現(xiàn)代重工和三星重工堅持 9 000 TEU新船的造價在1.05-1.1億美元之間。由于適合建造該船的船臺僅剩8個，船東之間因此展開了激烈的競爭。
由于租船市場上剩余的運力也即將告罄，船東重新把目光投放到新造船上。但目前唯一擔心造船量猛增的是船廠，出于對將來造價的諸多不穩(wěn)定因素的擔心，船廠在接受2008年交付的新船訂造任務(wù)時承受了很大的壓力。克拉克森的最新周報稱：“由于鋼材價格不斷上漲，船廠不愿意接受遠期訂造合同。因為它們無法判斷未來鋼材價格的走勢，而且由于目前船臺造船的一擁而上，鋼材的來源和價格一樣令人擔憂。這種不確定因素將使得船廠在接受2008年交付的新船訂造合同時更加小心翼翼，當然這也意味著近期內(nèi)的生產(chǎn)交付能力將受到限制。” 同時，那些眼下急需運力的船公司面對高額的租金也是別無選擇。
Braemar集運和租船公司在最新的市場評論中稱：“運力供應(yīng)持續(xù)緊張的情況下，租家紛紛簽下了長期租約。現(xiàn)在很難說在什么時候會出現(xiàn)市場下滑，但至少沒有船東特別擔心2005年的前三個季度。新船交付產(chǎn)生的影響微乎其微。”
面對全球船東的樂觀估計，英國遠洋航運咨詢公司（OSC）在最近的分析中得出遠期預(yù)計：“到2015年，航運業(yè)的利潤將會急劇下降。很少會有公司幸免。”大量的造船計劃將會使集裝箱班輪公司為能收回投資而在未來展開激烈的競爭。OSC表示，2 500TEU的新造船舶估計今后成本和收入將會持平。而從最近的船舶定單來預(yù)測，大級別船舶的運價在今后將會有大幅度的下跌，估計到2006年的成本和收入將會持平甚至輕微虧損。按照OSC的估算，承運商們在今后的很長一段時間里都會懷念2004年的好業(yè)績。
貨量：今年強勁，明年放緩，后年運費有下調(diào)壓力
東方海外已公布中期業(yè)績，由于航運業(yè)近年勢頭良好，該公司純利大升2.4倍，證券分析員指出，航運業(yè)在下半年的發(fā)展仍然不俗，但隨著貨運空間不斷增長，運費至2006年將出現(xiàn)下調(diào)壓力。
美資證券行分析員表示，明年將是航運業(yè)的高峰期，之后貨運量將適量地下調(diào)，在亞洲地區(qū)出口強勁的帶動下，區(qū)內(nèi)航線的貨運量相信今年增長可保持強勁。究其原因，現(xiàn)在不少制造業(yè)都轉(zhuǎn)移至越南、泰國等地，今年的3月、6月和9月都是貨運量上升的時間，整體來說，亞洲地區(qū)航線貨運量都在上升；不過，這種情況將導(dǎo)致成本上升，影響公司的純利表現(xiàn)。
一位業(yè)內(nèi)人士在談及集裝箱航運的“中國因素”時指出，去年中國的出口增長達35%，而進口則高達40%，中國制造業(yè)帶來強勁的進口需求，而中國也已完全融入國際的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，同時中國興旺的進口也惠及其他亞洲國家。新興的中國中產(chǎn)階層對高檔消費品的需求有增無減，另外，亞洲廠家包括日本、韓國和中國
臺灣早已大舉把生產(chǎn)設(shè)備遷移至中國大陸。目前亞洲國家的總運貨量已超越太平洋航線。克拉克森曾就航運業(yè)發(fā)表研究報告，認為中國出口強勁，是航運業(yè)的主要動力，長遠來說，日后貨運空間的增長將每年上升，增幅可達每年7%-8%，雖然偶爾會出現(xiàn)供過于求的情況，但整體來說，航運業(yè)仍需大量貨運空間的投入。東方海外剛公布的半年業(yè)績顯示，太平洋航線的貨運量按年增長16.5%，亞洲—歐洲航線貨運量按年增長42.9%，亞洲地區(qū)間航線的貨運量增長按年上升23.9%。
當然，航運業(yè)的勢頭不一定只看中國或亞洲的發(fā)展，亦須視美國的表現(xiàn)，但目前美國的增長不太穩(wěn)定，在沒有就業(yè)增長放緩的影響下，聯(lián)儲局仍決定加息，美國本土看來對其經(jīng)濟情況不算太悲觀。今年是美國大選年，政策隨時有變，而明年紡織品配額取消后，亦可能帶動美國進口業(yè)，美國宏觀經(jīng)濟仍有各種不穩(wěn)定因素影響航運需求。美國經(jīng)濟表現(xiàn)好，中國貨品才能正常出口，同時，目前日本正經(jīng)歷經(jīng)濟復(fù)蘇的初期階段，如能保持良好表現(xiàn)，日本也可以是亞洲地區(qū)經(jīng)濟火車頭。
